受新冠肺炎疫情影響，剛剛過去的一年，在不少車企銷量遭遇“滑鐵盧”時，一汽集團卻迎來了難得的高光時刻。最新數據顯示，2020年一汽實現整車銷售370萬輛，這也是該集團有史以來的最好銷量成績。

　　在去年全國汽車產銷下滑的態勢下，一汽取得這樣的成績殊為不易。不過，也有不少輿論認為，雖然一汽銷量創出新高，但未從根本上解決其發展隱憂。

　　如果我們對數據深入分析，就會發現問題的緊迫性。在370萬輛總銷量中，一汽—大眾銷量為216.2萬輛（含進口車），一汽豐田為80萬輛，馬自達為8萬輛。也就是說外資品牌銷量占比高達八成，而紅旗、奔騰和解放三大自主品牌銷量僅為其零頭。這意味著，時至今日，支撐一汽集團門面的，仍是外資品牌。

　　《經濟日報》在2003年曾發表一汽集團前董事長、總經理耿昭杰與記者的長篇對話《沒有品牌，造多少車都是別人的輝煌》，主要觀點是，沒有自己的品牌，在世界經濟中就沒有地位，汽車工業合資后，不能放棄自主發展�！耙皇�激起千層浪”，對話在業界引起了強烈的反響，也受到中央領導同志的關注。

　　然而，十幾年過去了，一汽似乎還在“內卷”。要看到，以吉利、長城等為代表的自主品牌，在逆境中奮起，在砥礪中前行，如今年銷量已多年穩居百萬輛之上，并分別打造出領克和WEY兩大高端品牌。尤其是吉利，不僅收購了沃爾沃轎車，而且成為戴姆勒大股東，市場競爭力今非昔比。這一現象，值得我們深思。

　　也許有人會說，去年紅旗銷量不是翻番了嗎？如果單從數字上看，銷量突破20萬輛，確實是紅旗的一個飛躍。但從具體車型來看，情況恐怕并沒有我們想象的那么“香”。去年紅旗銷量占大多數的是H5和HS5車型，扣除價格優惠后，其真實市場成交價大都在10多萬元。嚴格意義上講，作為國人無人不知、定位高端的品牌，以如此價格抵達消費者，是無論如何也體現不出其品牌溢價能力，也難以彰顯品牌豪華感。更重要的是，除了國人對這一品牌寄托著特殊情感外，目前紅旗可能還沒有培育出自身的造血能力，遠談不上其對產業技術主導和引領，而后者才是一個品牌真正獲得成功的標志。

　　問題還在于，現在一汽的合資拐杖恐怕也越來越難拄下去了。經過多輪博弈，前不久，奧迪宣布上汽大眾奧迪生產的車型，將由現有的一汽—大眾奧迪網絡進行銷售和提供相關服務。消息發布后，各種解讀都有。不少人認為，這是奧迪、上汽、一汽與一汽—大眾奧迪銷售渠道四方共贏。實際上，最大的贏家還是奧迪與上汽，畢竟奧迪又多了一個合作伙伴，而上汽則增加了豪華品牌，唯一不是贏家的應該就是一汽，因為這意味著一汽獨家與奧迪合作獲取高額利潤的好日子已經到頭了。

　　同時，隨著汽車合資股比放開，外資不再受制于過去只能與兩家中方車企合資的紅線。作為一汽集團最重要的合作方，目前大眾汽車集團已增資江淮大眾，并將其更名為大眾汽車（安徽）有限公司。雖然大眾沒有明說，但基于其持有大眾（安徽）公司75%股份的事實，大眾必然會把更多資源轉移至新公司，對此一汽不應該想不通。

　　當前新一輪科技革命和產業變革浪潮澎湃，各大車企都在加快推進電動化與智能化轉型。去年東風推出了高端品牌嵐圖，上汽推出了高端品牌智己，長安也聯合華為和寧德時代正在創建新的高端品牌。這些新品牌借鑒互聯網思維，產品采用新的電子電氣架構，讓軟件重新定義汽車，成為推動智能電動汽車發展的重要力量。反觀一汽，在產業變革浪潮中，似乎有些裹足不前。

　　一汽是新中國汽車工業的搖籃。去年7月習近平總書記在一汽考察時強調，“一定要把關鍵核心技術掌握在自己手里，我們要立這個志向，把民族汽車品牌搞上去”。這不僅是總書記對一汽的深情囑托，也是對一汽的鞭策激勵。面對汽車產業大變局的新機遇與新挑戰，一汽更該加把勁，硬氣起來。（楊忠陽）