中國消費者報報道（記者吳博峰）日前，工信部裝備工業一司組織全國汽車標準化技術委員會開展了《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（以下簡稱《指標》）和《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》兩項強制性國家標準的制修訂，并決定新規將于2026年1月1日起正式實施。

　　據悉，新規將根據燃油車座位數、整車重量以及是否配備自動或手動變速箱等因素分為六個等級，并對應不同等級下調油耗限值。綜合來看，新政對車輛的燃油消耗量比現行標準更嚴格，這將對汽車消費市場產生何種影響？又會對消費者購車選擇帶來何種變化？

　　能耗限值標準趨嚴

　　近年來，伴隨汽車市場發展愈加成熟，我國對于整車能耗消耗量的關注度與日俱增。從燃油排放“國Ⅵ”標準的全面實施到新能源車市場的規模化發展，從加快淘汰老舊車輛到“雙積分”引領車企產品市場布局，不難看出，政策引導和市場驅動已成為推動汽車制造業綠色轉型的重要動力。

　　新規將對汽車產品能耗標準有著哪些新要求？《指標》給出了一個新的油耗標準：從2026年1月1日起，輕量級車型（小于1.09噸）百公里油耗不能超過2.57升，中等重量車型（1.09—2.51噸）百公里油耗不能超過3.3升，重型車（大于2.51噸）百公里油耗不能超過4.7升。

　　以在乘用車市場占比最大的中等重量車型為例，目前市場上鮮有車型百公里油耗在3.3升內。記者隨機挑選兩款以節能性著稱的日系中等重量車型：豐田卡羅拉雙擎2024款1.8L智能電混雙擎先鋒版和日產軒逸2023款1.6L CVT舒享版。這兩款整備質量為1.385噸和1.25噸，而這兩款車型百公里油耗分別為4.06升和5.94升，均超過百公里油耗3.3升的標準。

　　業內關于“傳統燃油車發展即將走到盡頭”的論斷也不絕于耳。在很多人看來，如果部分車型無法達到百公里油耗3.3L的成績，就會面臨著被市場淘汰的可能。

　　事實上，這份標準并不針對單車，而是對車企提出的目標要求。中汽協總工程師葉盛基表示，對于乘用車燃料消耗量，我國主要采用“單車限值+企業平均”的管理方式，《指標》的標準是為考核車企而制定，其中的指標不會影響任何單一車型的上市銷售。

　　記者了解到，對于單一乘用車的油耗標準要求，已經有專門的標準存在，該標準為《乘用車燃料消耗量限值》GB 19578。該標準按照座椅數量、整車質量、自動/手動檔等劃分六檔，對應不同的燃料消耗量限值詳細規定了不同類型乘用車的油耗限值，并作為車輛上市銷售的強制標準。這意味著，達不到該標準的車輛將不能上市銷售。

　　以最常見的自動擋車型來看，整車質量小于1.09噸的車輛，油耗限值6.31L/100km；整車質量介于1.09噸至2.51噸的車輛，限值需要依據公式計算，以車重1.58噸的常見車型為例，油耗限值為8.02L/100km；整車質量大于2.51噸的車輛，油耗限值為11.28L/100km。

　　全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會主任委員王兆介紹說：“兩個標準各有側重，其中GB 19578是針對單車型的限值要求，而《指標》是針對乘用車企業車隊層面的燃料消耗量要求。通過對兩個標準中燃料消耗量指標不斷加嚴，在引導企業降低單車能耗的同時也更加注重車隊平均能耗的改善，對推動汽車行業節能減排起到了積極的促進作用。”

　　根據中國汽車技術研究中心的測算，新標準2026年實施后，只有燃油的SUV大型車、交叉型乘用車和微型車達標比例較低，其余暢銷的小型、中型、中大型SUV和轎車達標率基本超過九成。不過，考慮到目前微型車基本實現了純電動化，相比之下，噸位和燃油消耗量較大的MPV車型達標率可能面臨一定壓力。

　　首次強制設定電動車電耗上限

　　與以往能耗限值僅針對傳統燃油車不同的是，此次能耗要求同樣對電動車提出了更高能效要求。這與新能源車市場發展特點不無關系。目前，我國乘用車新車銷量中，新能源車占比已超五成。但在實際使用過程中，不少新能源車主反映了一個普遍問題：即便車輛續航能力數值有所提升，但實際駕駛起來卻感覺不明顯。

　　原來，除了自身續航能力外，整車耗電量對純電動車的續航有著直接且顯著的影響。簡單來說，在同等續航能力下，車輛耗電量越低，電池負擔越小，耗電量自然下降，續航里程則相應提升。不難看出，如何降低新能源車電耗水平對降低汽車產業的總體能耗有著重要影響。

　　降低耗電量成為新能源車未來發展趨勢。吳博峰/攝

　　為了解決新能源車主反映的“續航提升不明顯”現狀，在新能源車領域，正在征求意見的《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》對單一車型具有硬性的準入考核。

　　崔東樹表示，2018年我國發布了針對電動汽車的能量消耗量限值，不過當時是推薦性標準，這次升級為強制性標準，并且加嚴指標，能夠從中看出我國對于汽車產品節能性要求的態度改變。以三排以下座椅、非四輪驅動的車型為例，能量消耗量限值范圍10.1—19.1千瓦時/每百公里。其中，整備質量在1.09噸至2.71噸之間的車型，百公里電耗需要控制在13.92千瓦時以內。

　　根據中國汽車技術研究中心的測算，現階段車型的行業總體達標率超過六成，標準實施后近30%的車型可通過適當的技術升級滿足限值要求，預期淘汰約10%的技術落后車型。

　　混動車型迎來發展良機

　　曾幾何時，純電動車型牢牢占據著國內新能源車市場的最大份額。但隨著“可油可電”的插電式混合動力車型規模化進入消費市場，越來越多消費者開始考慮購買插電式混合動力車型作為代步交通工具。

　　中國汽車工業協會最新統計數據顯示，8月，純電動車銷量同比微增8.3%，而插電式混合動力車銷量同比增長81.6%。這兩類車型對充電基礎設施網絡依賴程度相對較低，更容易吸引傳統燃油車消費者。

　　對于車企，尤其是深耕傳統燃油車領域的合資品牌而言，新政的實施無疑會促使其加快導入低油耗的小型車以及應用插電混動技術，降低燃油消耗量。如果在此基礎上仍無法滿足燃油限值要求，則需要通過向其他車企購買“新能源積分”的方式達到目標值，這對本就面臨較大壓力的合資品牌來說無疑是雪上加霜。

　　正因如此，既能保持傳統內燃機技術優勢，又能大幅降低燃油消耗量的插電式混合動力車型勢必會迎來更大發展良機。

　　為了避免大幅增加生產運營成本，近一段時期合資品牌明顯增加了插電式混合動力車型的投放數量。9月12日，某日系車企將一款最新插電式混合動力SUV車型投放市場。

　　隨著汽車市場轉型步伐加快，在談及未來傳統燃油車市場地位話題時，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，燃油車是民生車，穩步提升其產品競爭力和前期車企巨大的研發投入，需要有效保障車企發展燃油車的穩定信心。燃油車產業鏈的穩定、巨大的規模體量和市場貢獻度，是發展新能源車的重要資源保障。

　　崔東樹認為，我國市場南北差異、城鄉差異、行業群體差異大，對車型需求是多元化的。尤其是北方地區的氣候溫差大，燃油車自帶發動機熱源，提供冬季良好的駕駛體驗，在新能源滲透率穩步提升的背后不能簡單地推動全面純電動化。