2014年5月，習近平總書記在上汽集團考察時強調，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點”。堅持以推動高質量發展為主題，增強產業對綠色消費的有效拉動和汽車強國的創新支撐，新能源汽車具有風向標意義。

　　擴大內需，產品必須適應市場需求；汽車強國，離不開產業配套。作為核心零部件之一，動力電池堪稱新能源汽車的“心臟”，其重要性遠勝于發動機之于傳統燃油車。動力電池占據整車成本近40%，兩倍于傳統燃油車動力系統，成為汽車價值鏈重構制高點。可以說，在“雙碳”目標驅動的產業變革中，動力電池已成為強化新能源汽車競爭水平，打造汽車產業競爭力的關鍵。

　　當前，在汽車電動化發展過程中，動力電池技術創新起到了主體推動作用。動力電池強，則新能源汽車強；動力電池弱，則新能源汽車弱。關注動力電池產業的現在，就是關注新能源汽車產業發展的未來。中國動力電池產業，經過10多年奮力追趕，不僅突破了歐美技術專利封鎖，而且打破了日韓市場壟斷，在全球新一輪動力電池競賽中成為領跑者。

　　圖為福建寧德時代燈塔工廠前工序備料生產車間。 （資料圖片）

　　后來者何以居上

　　中國動力電池產業的逆襲，舉世關注。

　　一段3分57秒的視頻，一篇推文。今年6月23日，寧德時代用這種極簡方式發布第三代CTP（Cell To Pack）電池包技術，同時宣布“麒麟電池”將于明年量產上市。

　　如此低調的新技術和新產品發布，反響超乎預期。在麒麟電池發布不久，理想汽車創始人李想在微博上給出“明年見”的評論。此后，阿維塔和哪吒等車企也紛紛與寧德時代展開互動。8月27日，寧德時代宣布第一批搭載麒麟電池的系列汽車品牌，即吉利旗下高端電動車“極氪”和華為與賽力斯合作的“問界”。

　　寧德時代首發的麒麟電池不僅引發全球車企關注，也吸引了各路技術大咖競相解讀。有評論認為，麒麟電池的出現，對現有新能源汽車產業格局，對中西方新能源汽車產業競爭都有著重要影響和意義。

　　寧德時代進入動力電池行業時間并不長，最早的鋰電池專利還是其創始人曾毓群從美國貝爾實驗室買回來的。11年前，曾毓群回鄉創辦寧德時代；2012年，接下華晨寶馬訂單；2015年，裝機量首超韓國三星和LG；2017年，跑贏日本松下，成為全球動力電池霸主，蟬聯至今。今年前9個月，寧德時代電池累計裝機量達到119.8吉瓦時，全球市場份額占比為35.1%。這意味著，“全球每3輛電動車，就有1輛搭載寧德時代電池”。

　　寧德時代的崛起是中國動力電池產業高質量發展的縮影。從動力電池發展歷史來看，上世紀70年代美國發明鋰電池，90年代日本將鋰電池商業化，21世紀前10年韓國擴大了鋰電池商業化規模。2010年全球鋰電池市場份額中，日本占據一半，韓國擁有30%，而中國作為“后來者”尚未入局。不過，我們不久就實現了完美逆襲。

　　韓國市場研究機構SNE Research數據顯示，今年上半年，在以國別為單位計算的動力電池出貨量數據中，中國占據全球近六成份額，韓國滑落至二成，而日本僅有一成多，歐美則可忽略不計。以企業為單位計算的裝機量中，全球動力電池裝機量排名前20的廠商中，有15家來自中國；在增速超過100%的12家動力電池廠商中，有11家來自中國。在前10名榜單中，中國動力電池廠商占據六席。其中，寧德時代的市場份額達到34%，領先第二名韓國LG新能源20個百分點，位居全球第一；比亞迪市場份額12%，超越日本松下，躍居全球第三。中創新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源分別位列第七名至第十名；日韓動力電池廠商僅在前10名中占據4席，合計市場份額為35.4%。

　　“過去我國主要是電池集成，現在形成了從材料研發、電池生產、回收利用到設備支撐的全球產業鏈最全、規模最大的動力電池產業體系，正極、負極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進口依賴，鋰電設備國產化率也已達90%以上，其中關鍵工序的裝備國產化率達80%以上。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，我國電動汽車性價比快速提升，續駛里程從過去的100多公里發展到600公里至800公里，甚至更遠，部分車型成本相對燃油車開始具備競爭力，過去擔心的安全、充電等問題也不斷改善。動力電池產業發展，對推動市場接受電動汽車起到了關鍵性作用。

　　梳理我國新能源汽車和動力電池發展歷程，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩認為，有五條經驗值得總結：一是加強黨對經濟工作的領導，發揮社會主義制度優勢，集中力量辦大事。習近平總書記對我國新能源汽車發展的重要指示為我們凝聚共識、統一行動指明了方向。實踐表明，只要大家協調一致、分工合作、共同推進，這種萬眾一心的磅礴力量是任何國家都不可比擬的。二是搶抓“換道超車”的純電驅動發展機遇。我們精心研判，超前部署，新能源汽車的“先發”，為動力電池產業的逆襲創造了機遇。三是保持戰略定力。即使面對各種質疑，在產業發展上堅持一張藍圖繪到底，不反復“拉抽屜”。四是構建以企業為主體的創新體系，企業成為新能源汽車和動力電池創新主體，也是新技術產業化的主體。五是政府從頂層設計、技術創新、標準體系、財稅政策等各方面加以引導，為新能源汽車和動力電池產業發展營造良好環境。

　　在全球新能源汽車起步階段，我國前瞻性地將其列入戰略性新興產業，中央和地方政府陸續出臺了一系列政策加以引導和扶持。截至2021年底，我國制定出臺了300多項政策措施，涵蓋12大方面，發布了106項國家和行業標準，已構建起全方位、系統化和多維度的新能源汽車產業政策和標準體系。同時，在技術路線上，堅持以純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整體技術創新鏈；以動力電池、電機、電控為“三橫”，構建關鍵零部件技術供給體系。這些政策措施的制定和技術路線的確立，不僅有效推動了新能源汽車市場化應用，而且帶動了動力電池產業和儲能技術的大發展。

　　在大規模市場應用中，動力電池能量密度、安全性能、使用壽命等核心技術指標得到提升，成本快速下降。2011年，主流動力電池比能量僅在100瓦時/千克左右、系統成本為4元/瓦時，電池占到了整車成本的一半以上。到2021年，電池比能量達到270瓦時/千克，系統成本降到1元/瓦時以內，電池占整車成本降低到1/3左右。這些技術指標的重大改變表明，部分新能源汽車成本在不依賴財政補貼的情況下，已降至可以與燃油車進行市場競爭的水平。

　　“鋰電池最初成本相當高，沒有補貼根本不可能普及。”中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚認為，創新性的補貼形式不僅推動了我國新能源汽車過去10年的快速發展，也將全世界新能源汽車的發展進程提前了5年至10年。

　　通過創新驅動，中國動力電池企業不斷塑造著規模、成本和技術上的新優勢，也把中國動力電池產業推上了世界之巔。中國汽車動力電池產業創新聯盟統計顯示，今年前9個月，中國動力電池產量累計372.1吉瓦時，同比增長176.2%。其中，裝車量為193.8吉瓦時，約占一半。出口量達到90.6吉瓦時，接近1/4。今年全年我國動力電池銷量有望突破500吉瓦時，產值超5000億元。

　　創新著力點在哪里

　　打開世界動力電池產業地圖，格局清晰可見：中日韓穩居第一陣營；以寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、特斯拉4680電池為代表的創新產品各領風騷；鈉離子電池、半固態電池等全新技術仍在大規模量產前夜，遠不具備改變現有產業格局的條件。顯然，歐美企業很難撼動中日韓三國電池企業地位。

　　不過，當前動力電池技術并不完美。“相比中國在應用技術上的創新，歐美基礎研究能力強，汽車工業和化學工業發達，出現顛覆性創新技術并非沒有可能。”張永偉表示，我國應該由生產引領向基礎創新領域延伸，加強化學、物理、材料等基礎研究能力建設。同時，隨著動力電池向“T時代”邁進，也要加強電池制造技術和制造工藝創新，提高良品率、降低生產成本。

　　“美國、日本、韓國、歐洲正在加大對下一代電池的支持，我國依然存在因技術變革而導致被甩掉的風險。”張永偉舉例，如美國計劃到2030年實現固態電池和鋰金屬電池規模化量產；日本計劃到2030年實現全固態電池量產；韓國將在2023年至2028年投入3066億韓元，爭取提前實現固態電池、鋰硫電池、鋰金屬電池商業化應用；歐盟已批準向參與電池項目的7個成員國提供32億歐元援助，以支持電池技術研究和項目創新。

　　從全球主要國家和地區的發展規劃看，2030年是關鍵節點。“預計2030年前后固態電池、鋰硫電池等下一代電池都將大規模進入市場。”張永偉建議，當前我國應加大對下一代電池的研發投入，完善新技術產業鏈環節，并尋求適宜的應用場景以推動技術落地和迭代。

　　準確識變，才能抓住機遇；把握趨勢，才能贏得未來。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高向記者表示，“低碳化、高端化、智能化”是動力電池產業發展趨勢和創新方向。

　　——低碳化，包括低能耗、低排放、低損耗。“現在我們動力電池的材料成本占到了75%以上。比如，石墨負極每噸材料電費占比接近60%。”如何解決這個問題？歐陽明高說，關鍵材料制備低碳化要抓住動力電池材料回收環節，降低成本、排放和能耗，“通過物理回收可以使其碳排放降低一半以上，結合綠電則可以使整個過程實現近零碳排放”。

　　——高端化，包括高品質、高安全、高技術。過去10年，中國電池創新突破，已實現成本大幅度下降、競爭力大幅度提升。但是，安全事故亦時有發生，這說明產業還面臨著安全方面挑戰。從現在的結構創新，到材料體系創新，這是動力電池發展的必然趨勢。當前，全世界正在興起新一輪電池材料體系創新突破的大競爭。2025年之前，現有鋰電池有望實現350瓦時/千克的能量密度；2030年之前，逐步從液態向固態過渡，實現400瓦時/千克的能量密度；2035年之前，實現500瓦時/千克能量密度的新體系電池產業化等。

　　——智能化，包括智能設計、智能制造、智能控制。首先就是智能設計，從實驗試錯，到仿真驅動，再到智能化全自動，已經歷三個發展階段，這種方式可以大幅度降低成本，節省70%至80%研發費用，中間的核心技術就是高精度的建模技術和高效率的尋優算法；其次是智能制造，電池制造是一種極致制造，不能引入任何雜質，否則就有安全隱患，為此，必須采用智能化，從數字化生產工藝仿真到數字化生產車間，再到工業互聯網，對生產過程要達到3000個以上的質量監控參數；再次就是智能控制，“對于溫度、氣體、壓力，現在我們只能管理，在充電時才能控制。”歐陽明高說，下一步要把傳感器放到電池里，進行全方位控制。在軟件方面，則要引入人工智能。總之，中國動力電池行業也要實現從材料選擇、電池設計、制造、使用、回收的全鏈條智能化。

　　產能是否過剩

　　在“雙碳”目標驅動下，包括動力電池在內的新能源產業成為坡長雪厚的黃金賽道，不僅受到資本市場大力追捧，也成為地方推動產業轉型升級的重要抓手和招商引資的“香餑餑”。

　　9月21日，欣旺達股份發布公告，子公司欣旺達電動汽車電池有限公司擬與義烏市人民政府簽署《項目投資協議書》，在義烏投資建設新能源動力電池生產基地。項目計劃總投入約213億元，將形成50吉瓦時產能。去年以來，欣旺達先后與多個地方政府簽約，在惠州、南昌、南京、珠海等地加速建設生產基地，擬投資金額超700億元，總規劃產能超220吉瓦時。

　　更多的企業擴產“有過之無不及”。根據公開信息整理，以2025年為時間節點，蜂巢能源產能規劃為600吉瓦時，中創新航產能規劃為500吉瓦時，國軒高科產能規劃為300吉瓦時，寧德時代產能規劃為839吉瓦時，比亞迪產能規劃超600吉瓦時，億緯鋰能產能也將超200吉瓦時。僅以上6家企業產能規劃就達到3000吉瓦時，是去年動力電池產量的10多倍。

　　大干快上難免引發人們對動力電池產能過剩擔憂。歐陽明高表示，隨著全球電動汽車進入高速發展階段，電池產能急速膨脹。基于產業投資信息預測，2025年我國動力電池產能可能達到3000吉瓦時，出現過剩。

　　記者在走訪企業和地方的同時，也聯系了多家部委和協會，試圖得到一個更為確切的數字。然而，由于企業新的擴產規劃每周都在發布，不斷有新的生產基地啟動建設或投產，目前這一數字始終在滾動變化中。

　　事實上，判斷一個產業是否產能過剩并不容易。國際上常以產能利用率或設備利用率作為評價指標，如果設備開工率超過90%則被認為產能不足，而低于79%則被認為存在產能過剩。多名專家提出，對于一個快速成長的新興產業，這樣的評價指標并不適用。更何況，規劃產能不等于實際產能。一些動力電池生產企業宣布的產能目標，主要用于競爭宣傳和爭取地方優惠政策，有很大的水分。在實際生產活動中，企業常常會根據市場的變化調控產能落地規模和速度。因此，不能刻舟求劍，一概而論。

　　“目前對于動力電池有效產能也沒有科學的統計方法。”董揚說，“動力電池不屬于通用產品，其產品型號因車而異。”這不是“一道簡單的加法計算題”。而且，從當前市場反饋來看，“新能源汽車所需要的高水平動力電池仍處于緊缺狀態，這一態勢至少要持續到明年底”。

　　在市場規則推動下，動力電池行業已呈現良好的產業集中度。董揚告訴記者，5年前，中汽協編制汽車動力電池供應白名單時，生產廠家超過200家；而到今年前9個月，全國有效的新能源汽車動力電池供應企業已減少為48家，前三、前五、前十動力電池企業的市場集中度，分別達到76.6%、83.9%和94.4%。

　　動力電池行業產能“競賽”受多重因素影響：一是全球新能源汽車快速增長引發“電池荒”，倒逼車企和電池企業加速產能擴張；二是為搶占更多客戶資源，電池企業提前儲備產能；三是動力電池新材料研發應用過程較為漫長，現有材料體系相對穩定導致的技術迭代緩慢，而智能制造工藝水平的提升，使得規模效應正成為降低成本、提高市場競爭力重要手段，主力電池企業擴張意愿持續增強；四是各地政府不斷加大新能源汽車和動力電池領域的招商力度，在推動產業集聚發展的同時，也促使企業有動力加快提升投資規模。

　　“國內動力電池的產能、產業鏈、人才、規模和技術迭代速度在全球范圍內已經具備競爭優勢。在這一競爭優勢下，鋰電企業品牌會有2年至3年的發展窗口期。”蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新坦言，“我們必須在上述窗口期內，完成一系列的布局，核心關鍵詞就是要快，要快速擴充產能、研發迭代技術、開發客戶、完善供應鏈、補充人才，一切都要快！”

　　還有專家分析，隨著電動化與智能化引發的產業變革，汽車產品、供應鏈，以及產業和市場生態也在全面重塑。過去由于技術和產品力不足，在傳統燃油車市場，我國每年生產的整車出口很少，大部分只能在國內銷售。而現在新能源汽車已具備全球比較優勢，出口占整車比重越來越大。因此，衡量動力電池產能是否過剩，不僅需要考慮國內需求，更要有全球視野。

　　作為構建以新能源為主體的新型電力系統的關鍵，在“雙碳”目標愿景下，儲能項目加速上馬，對動力電池產能規模也形成了較強支撐。“氣候變化倒逼能源轉型，尤其是俄烏沖突引發的歐洲能源危機，使得儲能產業對電池需求增長很快，再加上儲能價格利潤好，今年前9個月儲能電池已經占到動力需求近50%。”全國乘聯會秘書長崔東樹認為，判斷動力電池產能是否過剩，不僅要考慮汽車市場需求，還要考慮儲能市場的增長空間。

　　適度產能過剩不僅有助于企業充分競爭，而且有利于行業效率的提升和產業結構優化。但嚴重的產能過剩會導致市場惡性競爭、重復建設、企業經濟效益下滑等一系列問題，不僅阻礙產業持續、健康發展，對宏觀經濟發展也會造成很大傷害。“上產能本質上是需求驅動，尤其是優勢企業有優勢產品，急于鞏固市場地位。但與地方高額投資補貼互動綁定，而明顯缺乏技術優勢和市場競爭力的產能擴張，不論是對企業還是地方政府都存在較大風險。”張永偉說。

　　行業投資熱潮之下潛藏的產能過剩風險，也引起了相關部委關注。9月15日，工信部副部長辛國斌公開回應，目前新能源汽車成為了一個風口行業，吸引了大量技術、資本的匯攏、集聚，加之一些地方政府也有轉型升級方面愿望，在各方因素的共同作用下，部分省市、地方確實存在著盲目投資和重復建設的情況。他同時稱，這些問題是發展中的問題，隨著產業成長、成熟都會逐步得到消化解決。

　　原材料如何掌控

　　整車企業不怎么掙錢，電池廠商也沒啥利潤，那么新能源汽車產業的利潤究竟去哪兒了？

　　回答這個問題并不難。在動力電池產業供應鏈中，有上中下游之分，以天齊鋰業、贛鋒鋰業為代表的是上游原材料供應商，以寧德時代、中創新航為代表的是中游電池廠商，以廣汽、小鵬為代表的則是下游整車企業。去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲，特別是碳酸鋰從每噸5萬多元飆升至目前的每噸50多萬元，上游鋰礦供應商賺得可謂盆滿缽滿。

　　如果核心技術不掌握在自己手中，就會被“卡脖子”；同樣，關鍵資源不攥緊在自己主導的供應鏈中，就會淪為“打工仔”。

　　今年7月21日，在四川宜賓舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪在發言中吐槽：“動力電池成本已占到我們汽車的40%至60%，我現在不是給寧德時代打工嗎？”

　　“平常也遇到客戶對我們抱怨，說整車廠不是很賺錢，你們電池廠是不是把利潤都拿走了？”寧德時代首席科學家吳凱也忍不住在本次大會上叫屈，“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”

　　“一半是海水，一半是火焰”。滬深股市11家鋰礦公司公告顯示，今年前三季度業績均實現大幅增長。其中，天齊鋰業前三季度歸母凈利潤159.81億元，同比增長2916.44%；贛鋒鋰業前三季度歸母凈利潤147.95億元，同比增長498.31%。而包括蔚來、小鵬、理想等頭部造車新勢力和嵐圖、極狐、智己、阿維塔等傳統車企的新能源品牌均在虧損中。

　　關于鋰價不斷攀高的原因，業內分析：一是需求端的電池產能提升速度，比供給端的礦山鹽湖開采進展更快，導致供需階段性錯配。比如，鋰電池企業擴建30吉瓦時產能，僅需6個月，上游正極材料擴建需1年，鋰鹽產能擴建需2年；而鋰礦開發周期需3年至5年，鹽湖提鋰開發周期需5年至8年。二是掌握大量礦山資源的外資企業，如雅寶集團等，在產能擴張方面十分謹慎。三是國內并不掌握鋰及相關大宗商品話語權，目前價格被國際炒家“帶了節奏”。此外，大宗商品期貨價格趨勢性上漲，鋰礦賣家惜賣、買家囤貨、中間商囤積居奇等，導致供給迅速偏緊，被市場誤讀為供給端可能出了問題；而電動汽車市場超乎預期的大發展似乎在印證市場認為供給不足的判斷，從而引發碳酸鋰價格扶搖直上。

　　不管具體原因如何，若不能保證各個環節有合理利潤可圖，產業鏈就難言穩定和安全。事實上，目前全球鋰資源并不缺。美國地質調查局（USGS）2021年數據顯示，全球已探明鋰資源量為8856萬噸，儲量約2200萬噸。歐陽明高算了一筆賬：以NCM（鎳鈷錳）811電池為例，可以生產227太瓦時動力電池,以每輛車100千瓦時電池計算，可裝超過22.7億輛汽車。由于材料價值的上升，回收產業迎來機遇，估計2025年將有125吉瓦時的回收量。整體來看資源完全充足。

　　“國內最近發現了很多鋰礦，只是開采沒那么快，出現供應緊張。”比亞迪董事長王傳福堅持認為，中國鋰資源總體是夠的，可以滿足中國3億多輛汽車全面電動化需求。不過，他同時指出，鈷和鎳相對于鋰資源稀缺，需要未雨綢繆。

　　“我國動力電池產業鏈在冶煉、電池材料、電池加工等環節優勢明顯，但核心上游資源儲量有限且對外依存度高。雖然鋰資源并不稀缺，儲量占全球的6%左右，但稟賦較差、開發成本高，對外依存度仍超過70%；鎳和鈷資源儲量均僅占全球的2%左右，對外依存度更是長期在80%以上。”張永偉告訴記者，近年來雖然我國政府和企業加大了對海外相關礦產資源收購布局，但歐美大型跨國巨頭企業長期間接掌握大量優質鋰、鈷、鎳礦產資源，一旦在全球形成國家層面的資源戰，將提升我國企業資源獲取難度與成本，降低我國動力電池產品成本競爭力。

　　張永偉建議，國家要將動力電池上游關鍵資源納入戰略資源考量，加大相關資源勘探和開發力度，在資源配置、財政收入、重大項目、礦業用地等方面加強引導和差別化管理，建立關鍵資源的國家保障和儲備制度。同時，大力支持企業在全球布局鋰、鎳、鈷等資源，強化對企業在海外稀缺資源收并購中的政策扶持力度。

　　回收難題咋破解

　　簡陋不堪的拆解工具，散亂無序擺放的電池，四處流淌的黑色液體……格林美股份有限公司副總經理張宇平向記者展示了幾張動力電池回收小作坊照片，畫面觸目驚心。

　　動力電池從新能源汽車上“退役”后，并不意味著已經耗光，而是有著極大的循環開發再利用潛能。比如，可采用梯次利用方式，通過改裝、再制造等方式將電池“降級使用”，可用于電網儲能、通信基站、低速電動車等領域，實現余能最大化利用。

　　“這兩年，電池回收行業越來越受重視。”浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉感慨，“有投資方稱這是產業鏈中唯一的藍海，加上《歐盟電池與廢電池法規》對再生材料提出占比要求，進一步提高了行業熱度。”

　　目前不同市場主體正在利用自身優勢，加快布局動力電池回收領域。國內電池回收行業主要參與者大體分為四類：一是以比亞迪、蔚來、北汽新能源等為代表的整車企業；二是以寧德時代、國軒高科等為代表的電池企業；三是以華友鈷業、廈門鎢業等為代表的材料企業；四是以格林美、天奇股份等代表的第三方企業。

　　“動力電池回收可以極大緩解原材料供應緊張問題。到2050年，全行業動力電池的一半材料都將來自于報廢電池的循環利用。”曾毓群說。

　　盡管這樣的說法在業內引起了不小爭議，但仍讓人對動力電池回收利用的前景充滿期待。不過，眼下動力電池回收行業顯然還沒有發展到成熟階段，離擔當起這樣的重任，還有不小距離。

　　擺在行業面前的首個難題就是回收難，準確說是正規渠道回收難。

　　據工信部公布，截至今年8月底，190余家汽車生產、動力電池綜合利用等企業在全國31個省區市的326個地市級行政區設立了10235個回收服務網點。車主可以前往這些網點，按容量殘值估價移交退役電池。記者隨機聯系了這些目錄中的部分網點，但多家網點工作人員反映該項業務尚未開展，少部分網點表示只收自己品牌的退役電池。有的網點工作人員甚至對自己店被列入名單內并不知情。

　　與正規網點的“慢熱”不同，由于原材料價格高漲帶來的巨大利潤空間，大量私人企業或個人被吸引到囤貨倒賣退役動力電池隊伍中。回收價格也水漲船高，最高時甚至比新電池還要貴上40%。在中國汽車技術研究中心有限公司資深首席專家、中汽政研總工程師吳松泉看來，動力電池原材料價格已近10倍的漲幅，帶動廢舊電池價格提升，本身是正常的市場規律，但“廢料價格貴過新貨”的現象，就非常不正常了。

　　回收價格不斷攀升，導致行業“劣幣驅逐良幣”現象加劇。吳松泉擔心的是，動力電池回收市場往往是“價高者得”。但價高者不一定具備回收利用廢舊動力電池的能力，這就造成規范企業收不到電池而無法發展；而不規范企業則大行其道，帶來較高的安全和環保風險，從而影響到整個動力電池回收利用行業的健康發展。

　　“雖然我國動力電池回收已歷經一段時間發展，但當前廢舊動力電池通過正規途徑回收量還比較低，且集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大城市。”生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮透露，動力電池現階段回收主要來源于研發試驗和生產制造產生的廢舊動力電池，真正從新能源汽車上回收退役電池還很少。

　　對于動力電池回收服務網點建設，韋洪蓮建議，要推動網點建設、回收利用、梯次利用設計指南等國家標準的制定，設計統一的回收利用流程，要求各企業嚴格按照流程實施。

　　除推動線下網點建設，線上業務也有企業開始布局。華友循環運營副總經理陳雄輝說，目前華友在制造端能做到鈷的回收率超過98%，鋰的回收率超過95%，未來利用再生材料不斷循環到供應鏈里是沒什么問題的。難點在于，未來有效回收率能不能逐步擴大。為此，華友做了一款回收APP，協助每個區業務員做好線上回收，走“互聯網+回收”模式。

　　盡管工信部已公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》中有40多家企業，但該政策僅是指導性文件，并不具有強制性。而在某二手交易平臺，搜索“新能源汽車廢舊動力電池回收”，可以找到大量商家。天眼查數據顯示，目前我國有動力電池回收相關企業6.8萬余家。其中，去年新增動力電池回收相關企業2.3萬余家，同比增長182%；今年前9個月新增3.1萬家相關企業，同比增長35.8%。

　　張永偉提出，應該制定退役電池回收專項法規，持續健全行業配套管理制度，保障資產閉環實現。比如，加快制定具有強制執行力的電池回收專項法規，在政策層面鼓勵“車電分離”廣義模式，促使電池所有權剝離至電池資產公司，以及研究制定電池回收行業激勵政策和懲處辦法，通過法律約束規范行業。

　　長遠來看，廢舊動力電池拆解產業核心還是技術競爭。即使對于正規企業而言，拆解環節的難題也是存在的。張宇平表示，在拆解過程中，企業依然面臨精細拆解難、梯次利用快速檢測難、資源回收率低和再生利用難，以及安全管控難等問題。

　　格林美嘗試向智能化方向尋求突破。張宇平介紹，格林美在湖北武漢建了國內第一個數字化回收利用工廠。工廠把所有環節集合利用起來，把所有處理過程通過數字化進行記載，第一時間傳到中控大屏，實現產品溯源。同時，近年來組織團隊攻關“智能拆解”，希望能夠通過專用機器人處理廢舊電池，“這個做好了，才是我國領先動力電池回收行業應有的狀態”。

　　伴隨著新能源汽車銷量及保有量的提升，廢舊動力電池從2018年、2019年也開始進入報廢快速增長期。國家溯源管理平臺預測數據顯示，未來3年至5年，動力電池平均每年退役量將達到20吉瓦時至30吉瓦時，2026年累計退役量達到142吉瓦時。在退役量擴容背景下，專家呼吁，相關部門應積極牽頭，助力行業破解回收難題，引導產業低碳化發展。

　　鋰電會很快被取代嗎

　　上半場是電動化，下半場是智能化，這是當前業界對新能源汽車競賽的形象描述。但董揚認為，電動化會貫穿全場。“我們把電池發明出來，把電動汽車做出來，市場形成現在的一個規模，只是一個開始。產業真正成熟的標志，不是少數人能用，而是多數人好用。”他提出，“鑒于鋰電池在產業電動化中起到的主要推動作用，我們需要對其進行再思考和再定位。”

　　“從新能源汽車角度看，鋰電池將長期作為汽車產品的主要動力源。使用石油能源的內燃機作為汽車產品的主要動力裝置，已經有130多年的歷史。當前汽車產品的動力正在由內燃機動力轉向電動力。展望未來，電動力將比內燃機動力有更長的生命力。關鍵在于，將來會不會有更好的動力源取代當前的鋰電池？如果有，鋰電池就可能成為工業產品中的匆匆過客。如果沒有，鋰電池就是一個大產品，應成為國民經濟戰略產業。”在調研中，董揚向記者多次拋出“鋰電之問”。

　　2019年諾貝爾化學獎被授予了鋰電池的發明者——約翰·B·古迪納夫（John B. Goodenough）、斯坦利·惠廷厄姆（M. Stantley Whittingham）及吉野彰（Akira Yoshino）。其中，吉野彰為日本隔膜領域的巨頭旭化成公司的研究員。

　　諾貝爾化學獎宣布之后，諾獎官網上發布了一篇名為“他們創造了一個可充電的世界”的文章。文章指出，鋰離子電池作為質量輕、可充電的強大電池，被應用在手機、筆記本電腦、電動汽車等領域，遍布我們生活的各個角落。鋰離子電池還可以儲存太陽能和風能，讓無化石燃料的世界成為可能。

　　董揚分析，一是當前鋰電池作為汽車產品動力源，已沒有明顯短板。關于續駛里程、安全及冬季掉電問題，都已經解決或正在解決。關于資源問題，也不會比先前的石油和貴金屬更難辦。二是將來可能取代鋰電池的新技術，如固態電池、鈉電池、燃料電池，從綜合性能、制造成本和使用成本三方面分析，很難全面超過并取代鋰電池。三是汽車作為國民經濟支柱產業，需要建立長期穩定的生態，而生態應包括全產業鏈各個方面，以及全生命周期各個方面。可以預見的是，鋰電池可能在80%以上汽車產品中作為主要動力源，并且至少可以延續30年到50年。因此，鋰電池有成為國民經濟戰略產業的巨大潛質。

　　如何將鋰電池建設成為國民經濟的戰略產業？董揚建議，在產業層面，一是要繼續全面提高各項性能。包括安全性能、冬季性能和針對細分市場的材料體系，還包括可以提高用戶體驗的快充及換電技術。二是圍繞全產業鏈各方面提高制造水平。包括進一步擴大批量，提高良品率和產品一致性，降低成本。全行業都要建立精益生產體系，特別要重視動力電池的可制造性和可回收性。三是注重建設產業發展所需要的生態。包括完善標準體系，建設為全行業服務的測試認證體系，尊重知識產權并建立合理的業內競爭體系。

　　在政府層面，一是要做好頂層設計、產業布局和發展規劃。鋰就是“白色石油”，鋰電池行業和石油化工行業具有同樣的重要性。應適當安排大型國有企業進入上游材料行業，建設相對穩定的供應體系。二是在注重環保和節能的同時，支持鋰電池行業發展。在礦山項目審批和高耗能項目審批方面，要考慮到鋰電池行業高速發展的現狀，以及新能源汽車和儲能行業發展對全社會的減碳貢獻。三是將鋰電池材料資源的可得性，列入國際關系考慮范疇。四是支持鋰電池材料期貨市場發展，爭取國際定價權。五是進一步完善鋰電池回收體系建設，確保絕大部分老舊鋰電池可以回收、再利用和資源化。六是加強對鋰電池材料價格監管。

　　在新型電池研究方面，我國已經或正在走向世界前列，并且有可能在產業化應用方面引領世界。但作為鋰電池第一大國，我國有條件并且需要從戰略角度，更好地發展鋰電池產業，既要“吃著碗里的”，又要“看著鍋里的”。（經濟日報記者 楊忠陽 劉 瑾）